تاریخ انتشار : ۱۳۹۵/۰۹/۰۷ - ۱۱:۳۵ کد مطلب 123811

لزوم تحقیق و تفحص از قراردادهای منعقده راه آهن در دولت یازدهم :

بررسی تمامی دلایل فنی در برخورد قطارها با یکدیگر؛ فرار رو به جلوی مسئولین و معرفی «خطای انسانی» برای فیصله پرونده با وجود سیستم‌های پیشرفته

راه آهن باید توضیح دهد، علت خطا از جنس علائم و ایمنی در مسیر تهران مشهد چه بوده است؟ نه از جنس نیروی انسانی. راه آهن باید از جنس تکنولوژی پاسخگو باشد. از جنس اینکه شرکت پشتیبانی کننده در انجام وظایف خود کم گذاشته است. از جنس اینکه مجری پروژه در اجرای ATC کم کاری کرده است و مسئولان راه آهن در مقابل آن سکوت کرده اند.

میدان ۷۲ : بلاک فاصله بین دو ایستگاه در راه آهن است. در جمهوری اسلامی ایران از قبل انقلاب تا اکنون در هر بلاک یک قطار بیشتر سیر نمی کند. می توان گفت تمام راه آهن جمهوری اسلامی ایران بر این قاعده مهم استوار است، اما در اروپا در یک بلاک ممکن است، سه قطار نیز وجود داشته باشد.
به گزارش رجانیوز؛ حادثه برخورد دو قطار مشهد – تبریز و مشهد – سمنان بسیار عجیب است، عجیب از آنجا که در تمامی ایستگاه ها گراف وجود دارد. گراف یک سیستم نرم افزاری است که تمام اتفاقات ریلی بر روی آن حک می شود.
محسن پورسید آقایی مدیرعامل راه آهن اما در صحبت های روز گذشته خود، مقصر را شیفت بعدی کنترل معرفی و اظهار داشته است:
قطار مشهد تبریز به دلیل سرمای هوا و یخ زدگی سیستم ترمز در مسیر متوقف می شود در فاصله ۵ کیلومتری سمنان متوقف می شود و مورد را به سیستم ctc شاهرود به عنوان مرکز کنترل اطلاع می دهد و به کل سیستم توقف قطار اطلاع داده می شود و چراغ برای تردد قطارها در مسیر قرمز می شود درهمین زمان قطار مشهد سمنان در مسیر متوقف می شود.
متاسفانه در این زمان به دلیل تغییر شیفت مسئول کنترل فرد جایگزین از سابقه قرمز شدن چراغ بی اطلاع بود و وقتی رئیس قطار مشهد سمنان مجددا کسب تکلیف می کند به وی گفته می شود که مسیر باز است و مشکلی نیست شاید چراغ به دلیل برودت هوا قرمز مانده است لذا به وی تلگراف می شود که حرکت کند.
قطار مشهد تبریز در پشت یک پیچ متوقف شده بود لذا قطار مشهد سمنان وقتی با قطار پیش رو مواجه می شود به شدت با کوپه های انتهایی قطار مشهد تبریز برخورد می کند.
این در حالیست که، شیفت قبلی که چراغ را قرمز کرده است در گراف خط را قرمز می دید. یعنی وقتی می خواهد مسیر دهی کند یا اجازه سیر به بلاک به قطار بعدی را دهد، خط را در گراف قرمز می بیند، لذا چراغ حرکت قطار را قرمز می کند و قطار اجازه سیر در بلاک مذکور را پیدا نمی کند. مسئول کنترل شیفت بعدی هم چرایی قرمز بودن چراغ را در گراف جستجو می کند نه در برودت هوا. گراف واضح و تصویری است. گراف نشان می دهد خط قرمز است و اینکه گراف قرمز باشد و بعد مسئول کنترل چراغ را سبز کند، هیچگاه نداریم.
یک موقع خط در گراف سبز است، ولی رله چراغ بعلت برودت هوا یخ زده و گیر می کند و چراغ قرمز مانده است؛ در این حالت مسئول کنترل اجازه سیر در بلاک را به قطار بعدی می دهد، اما در این شرایط قطار از سیستم اتوماسیون Centralized Traffic Control) CTC) خارجشده و بحالت دستی و کاغذی آمده و برگه احتیاط صادر می شود و قطار جدیدی که وارد بلاک می شود، دیگر با سرعت و شرایط سابق حرکت نمی کند، بلکه حرکت وی آرام و با سرعت ۲۰ کیلومتر بر ساعت خواهد بود. در کل دنیا وقتی قطار در حالت احتیاط (در حالت چراغ قرمز) حرکت می کند، سرعتش به ۲۰ تا ۳۰ کیلومتر بر ساعت تغییر می کند. سرعت ۲۰ تا ۳۰ کیلومتر بر ساعت نمی‌تواند منجر به واژگونی ۴ واگن شود.
هر ایستگاهی مجوز سیر به قطار بعدی را بر اساس اطلاعاتی که از سوی ایستگاه بعدی در گراف ثبت شده می دهد. یعنی وقتی قطاری در یک بلاک قرار می گیرد، وقتی به ایستگاه مقصد می رسد، مسئول کنترل ایستگاه در گراف ورود وی را ثبت می کند، بلاک آزاده شده و خط در گراف سبز می شود. بر اساس این اطلاعات، ایستگاه قبلی (مبدا) به روشن کردن چراغ سبز، اجازه حرکت به قطار جدید را در بلاک می دهد. اما در حادثه رخ داده بلاک همچنان از سوی ایستگاه بعدی (مقصد) قرمز بوده و به عبارتی قبول و اعزام نشده است.
حساس ترین مسیر راه آهن در ایران، مسیر تهران مشهد است چرا که ۵۵ درصد سیر راه آهن در این مسیر است و این حساسیت از سوی سیستم کنترل راه آهن وجود دارد. علائم و ایمنی نیز در مسیر تهران مشهد بشدت کنترل و نظارت می شود. از سوی دیگر ایستگاه های سمنان و دامغان، ایستگاه های اصلی راه آهن در مسیر مشهد تهران به شمار می روند و روند ثبت اطلاعات در این ایستگاه ها دقت زیادی را به خود به همراه دارد.
قبل از این حادثه، اگر به‌صورت بالفرض برخورد دو قطار را از مسئولان فنی راه‌آهن پرسیده می‌شد، این امر را محال و این سئوال را لطیفه می‌دانستند.
همچنین در راه‌آهن سیستم اینترلاکینگ وجود داشته است و با سنسورهای سیمی‌ای که زیر ریل‌ها قرار دارد و شفت‌های قطار را تا ۱٫۵ کیلومتر بعد و قبل ایستگاه سنس می کند. به‌عبارتی دیگر سیستم اینترلاکینگ حضور قطار را در حد فاصل ذکر شده کشف می کند؛ ولی بنا بر اظهار مدیرعامل فعلی راه آهن سیستم ATC (سیستم هوشمند و کنترل کننده قطار) از ابتدای فروردین ۹۴ در مسیر راه آهن تهران مشهد نصب شد و آقایان جهانگیری معاون اول رئیس جمهور و آخوندی وزیر راه و شهرسازی نیز آن را افتتاح نمودند. با افتتاح این سیستم بنا بر اظهار محسن پورسیدآقایی مدیرعامل راه آهن در دولت یازدهم؛
« این سیستم موجب می‌شود هر ۵ کیلومتر یک ایستگاه الکترونیکی ایجاد شود و به این ترتیب ظرفیت خط آهن تهران مشهد دو برابر خواهد شد.»
به بعبارتی دیگر با راه اندازی این سیستم در سال ۹۴، کشف قطار کل مسیر یک بلاک را در بر می گیرد. یعنی اینکه قبلا راه آهن صرفاً در یک شعاع ۱٫۵ کیلومتری هر ایستگاه نسبت به وجود یک قطار بینایی داشت و با راه‌اندازی ATC این بینایی کل مسیر یک بلاک را در بر می‌گیرد.
هم اکنون سامانه علائم و ایمنی راه آهن جمهوری اسلامی ایران زیر شاخه هایی دارد که بخش هم آن شامل سیستم CTC، سیستم Interlocking و سیستم ATC می باشد.
با این وصف، سوال این است که آیا با وجود این همه سیستم و تکنولوژی پیشرفته و این همه افتتاح، می بایست خطایی رخ دهد و ما همچنان خطاکار را اپراتور و انسان بنامیم؟ انسان در سامانه علائم و ایمنی راه آهن علی الخصوص در خط حساس تهران مشهد ( که ۵۵ درصد سیر راه آهن در این مسیر انجام می شود) فقط ناظر برای پیشگیری از خطا و اشتباه احتمالی است. اینکه با همه این هزینه هایی که انجام می شود، خطای انسانی را عامل حادثه دانستن، جفاست.
راه آهن می بایست نسبت به سیستم کنترل اتوماتیکی که راه اندازی کرده است، پاسخگو باشد. انداختن تقصیر بر گردن اپراتور، فرار از پاسخگویی و مسئولیت از سوی مدیران دولت یازدهم می باشد. راه آهن و وزارت راه و شهرسازی باید نسبت به خطایی که در مسیری که مدعی هستند پیشرفته ترین تکنولوژی ها و جدیدترین تجهیزات را در آن بکار گرفته اند و بیشترین هزینه های نگهداری برای این مسیر است، پاسخگو باشند.
قابل قبول نیست که این خطا با وجود این توضیحات از سوی انسان رخ داده باشد. راه آهن باید توضیح دهد، علت خطا از جنس علائم و ایمنی در مسیر تهران مشهد چه بوده است؟ نه از جنس نیروی انسانی. راه آهن باید از جنس تکنولوژی پاسخگو باشد. از جنس اینکه شرکت پشتیبانی کننده در انجام وظایف خود کم گذاشته است. از جنس اینکه مجری پروژه در اجرای ATC کم کاری کرده است و مسئولان راه آهن در مقابل آن سکوت کرده اند.
نمونه ای از خطای سیستم ATC راه آهن: با وجود قرمز بودن چراغ باید به شما اجازه حرکت ندهد ولی همانطور که در تصویر مشاهده میکنید اجازه عبور تا سرعت ۸۰ کیلومتر را به شما میدهد!
طبیعی است این سیستم‌ها برای زمان عادی و هوای گرم خوب کار می کند. اما این همه هزینه برای این است که پشتیبانی بدرستی انجام شود تا در زمان بحرانی و برودت هوا، این سیستم به کمک کنترل سیر و حرکت در راه آهن بیاید. فقط ۲۹۰ میلیارد تومان برای سیستم ctc مسیر تهران مشهد هزینه شده است. این هزینه برای سیستم ATC بسیار بیشتر است.
نمی توان تصور کرد یک انسان بتواند با نقش خودش، تمامی نقش‌های این سیستم‌های پیشرفته را در مسیر از بین ببرد. نام بردن از مسئول کنترل شیفت بعدی و انداختن تقصیر به گردن وی، از نشانه‌های جدی برای فرار از مسئولیت راه آهن و وزارت راه و شهرسازی است. به نظر می‌رسد، ورود دستگاه های نظارتی برای تحقیق و تفحص از قراردادهای منعقده در راه آهن در دولت یازدهم برای زیر شاخه های سامانه علائم و ایمنی و عملکرد شرکت پشتیبان تعمیر و نگهداری امری لازم باشد.
منبع : رجا نیوز

دیدگاه تازه‌ای بنویسید: